【长江电新】新能源车：如何看待美国IRA法案限制条款的影响

1、美国的IRA法案于2022年7月正式提出，8月通过了参议院、众议院的审议，最终由拜登签订生效。相较于此前BBB法案，最终落地的IRA法案在新能源车税收抵免方面强调了供应链的限制，具体包括：

【1】车辆必须在北美组装，否则无法获取补贴，这一点主要影响日韩系、欧系车企的进口新能源车。

【2】求关键矿物必须有一定比例在北美自由贸易协定国家开采，影响3750美元，锂资源丰富的澳洲、智利属于自由贸易协定国家，而镍、钴资源则不在其中，如需要满足条件，可能涉及资源冶炼的产业化转移。

【3】要求电池组件（含正负极、电解液等材料）需要有一定比例在北美制造，影响3750美元，即要求制造的本土化，至少包括电池和正极环节。

【4】规定实体清单中的企业，无法获取补贴，法案中对实体清单企业的定义是受政府拥有、控制或受其管辖或指示的企业，这一点可能会成为美国限制中国锂电产业链配套车型获取补贴的手段，但目前还没有相关认定的细节标准（例如民营企业，国内企业在海外的子公司是否属于）。

考虑到【1】【2】【3】条限制措施最终可以通过北美建厂规避，市场的担忧和分歧更多是【4】中实体清单的影响，对此我们认为：

2、从短期来看，美国新能源车发展要实现“去中国化”的难度极大，目前美国新能源车供应链与中国企业有深度绑定，不仅是特斯拉、福特、Rivian、Fisker等车企采购的动力电池，更包括特斯拉、松下、LG、SK、三星SDI大比例使用的锂电材料，本质上是国内的三元前驱体、负极、电解液等环节占到全球的85%以上，竞争优势明显。再考虑到汽车供应链验证周期长、海外材料厂扩产保守，若美国真的严格执行限制条件【4】，则大部分车企可能无法获取补贴。这与美国预算委员会测算的结果相似（新车口径，2023年0.8亿美元、2024年4.5亿美元，2022-2031年累计75亿美元），若假设单车补贴3750美元，则23、24年对应补贴销量2、12万辆，在美国整体销量中的占比极低。因此，未来几年美国供应链的车企、电池厂，会寻找中国以外的供应方案以获取补贴，但需求的主体，还是要依赖于中国锂电产业链的放量。

3、从中长期来看，IRA法案设置限制条款的政策目的，还是想在供应链中降低中国企业的比例，对此我们认为：1）美国政策的可持续性是难以预计的，且考虑到国内在研发、成本上的明显优势，美国本土锂电制造业可能长期缺乏竞争力。2）即使考虑舍弃美国市场，2022年美国新能源车销量120万辆，占全球的12%；2025年美国400万辆，占比16%；目前美国乘用车总量1700万辆，占全球的20%左右。对于总需求的影响整体上可控的。3）更重要的是车企也会进行动态的供应链调整，比较典型的是宝马集团近期46系大圆柱的招标，中国、欧洲的基地均交由宁德时代、亿纬锂能推进，占到其总项目规划的67%，同样能实现全球的高份额。

4、投资方面，需求增速和盈利周期的分歧依旧是电动车板块主要矛盾，美国等限制政策更多影响的市场情绪。目前电池对应2023年仅25倍、材料仅15倍出头，已经充分反应了悲观预期，板块处在左侧配置区间，继续推荐。